Histoire de la famille FLEMAL

L’occupation française : centralisation et stagnation

En juin 1794 les Français sont de retour dans nos contrées et le 1er octobre 1795, ils les annexent. Durant vingt ans, ils vont y poursuivre une œuvre de centralisation à outrance dans tous les domaines. En matière de travaux publics, le gouvernement français bouscule radicalement les méthodes autrichiennes.

Le 1er janvier 1797, ils étendent à nos provinces la compétence de leur Service des Ponts-et-Chaussées. Puis, le 1er décembre 1798, ils procèdent à un premier classement des routes, qu’ils perfectionneront par la suite et réservent à l’Etat le soin de la construction et de l’entretien de celles, très nombreuses, qui sont dans la catégorie des « grandes routes ». Les autorités provinciales et locales ne disposent pratiquement plus de leur pouvoir d’initiative en matière d’investissements routiers.

Si les intentions sont louables, car les Français veulent assurer un développement plus harmonieux du réseau dans l’intérêt général et une meilleure qualité technique des ouvrages, elles supposent des budgets importants et une trésorerie bien garnie. C’est loin d’être le cas car les opérations militaires absorbent une grande partie des disponibilités.

Pour dégager des moyens financiers supplémentaires on instaure le système de taxe d’entretien pour remplacer les droits de barrière. Son rendement ira croissant jusqu’en 1806, année où elle sera supprimée et remplacée par un apport financier direct des départements qui prélèvent des centimes additionnels sur les contributions. De grands travaux sont entrepris pour réparer ou améliorer le réseau laissé par les Autrichiens mais ils se font au détriment du réseau secondaire où les routes non classées sont plus ou moins abandonnées et laissées aux Conseils généraux et municipaux.

En résumé, la méthode française de gestion des infrastructures routières ne produira que peu de progrès de notre système routier de 1795 à 1815.

Le Régime hollandais : conciliation et reprise

Après la défaite de Waterloo, ce sont les Hollandais du Prince Guillaume d’Orange qui héritent de nos routes. Des deux systèmes successivement appliqués à celles-ci dans nos provinces, décentralisation des travaux publics à la manière autrichienne et centralisation à la française, Guillaume d’Orange préfère incontestablement le second mais il va devoir l’adapter en 1821.

Il conserve certains éléments légués par les Français : administration des Ponts-et-Chaussées (qui deviendra le Ministère de l’Intérieur), classification des routes selon leur intérêt plus ou moins général et remise des plus importantes aux soins exclusifs de l’Etat, levée d’additionnels aux impôts directs. Il les combine avec d’autres, repris des Autrichiens : perception de droits de barrière et concessions d’octroi de construction à quiconque offre des garanties suffisantes. Il met ainsi sur pied un système assez compliqué mais extrêmement fécond. La responsabilité des travaux publics entre les différents pouvoirs constitués atteint enfin une certaine forme d’équilibre et les réalisations se succèdent à un rythme jamais atteint dans notre pays.

Sa politique de concessions accordées à des communes, des intercommunales ou des sociétés par actions rencontre un vif succès et permet de compléter le réseau d’autant plus que la conjoncture s’améliore. L’objectif est maintenant de construire des routes transversales pour relier les grands axes hérités des régimes précédents et de desservir les nouvelles zones promises à un grand avenir industriel comme celles de l’Entre-Sambre-et-Meuse.

En résumé, le gouvernement hollandais lègue à l’administration belge un précieux héritage, fruit de sa propre expérience et de celle de ses prédécesseurs :

• un programme : multiplier les routes transversales ;
• une législation : une classification des routes avec une répartition des responsabilités, des lois qui laissent une large place aux initiatives privées ;
• une politique de financement qui combine le système de l’emprunt gagé sur les revenus des droits de barrière et celui de la levée d’additionnels aux impôts directs ;
• et enfin, une technique nouvelle de construction, appliquée chez nous en 1829 à la route de Battice à Maastricht : l’empierrement « à la Mac Adam ».

Le régime belge ne devra donc pas innover, il lui suffira d’amplifier son action dans les cadres et selon les normes qu’il reçoit en 1830.